Positionssignalet fortæller noget andet end ladetrykket
P2563 vedrører positionsovervågningen i turboens regulering. Styreenheden skal kunne afgøre, om reguleringsmekanismen befinder sig i den forventede stilling. Afhængigt af systemet beskrives fejlen som et utroværdigt positionssignal eller en afvigelse i positionsfølerens funktion.
Det er en anden oplysning end det målte tryk i indsugningen. En ladetryksføler og en positionsføler udfører forskellige opgaver, selv om begge kan være relevante, når motoren mangler kraft. Samtidig P0299 eller P0234 skal derfor læses som yderligere oplysninger om reguleringen, ikke som et andet navn for P2563. Hele kodekombinationen kan hjælpe med at afgrænse fejlsøgningen.
Ønsket og registreret stilling skal sammenholdes
På Chevrolet Silverado 2500 med den beskrevne 6,6-liters dieselvariant fra modelår 2005 reguleres turboens variable ledeskovle gennem en styreventil. En særskilt positionsføler melder tilbage til motorstyringen. Her kan P2563 blive registreret, når den ønskede position ikke stemmer med den faktiske.
En sådan sammenligning viser, hvorfor det ikke er nok at se, at en stang bevæger sig. Bevægelsen og tilbagemeldingen skal passe til kommandoen. Fejlen kan ligge i målingen, aktiveringen eller den mekaniske funktion. De relevante data bør registreres samlet, så et forkert sensorsignal ikke forveksles med en mekanisme, der reelt ikke følger styringen.
Golf VI 1.6 TDI: Undersøg undertrykket uden for turboen
På Golf VI med 1.6 TDI og motorkoderne CAYB eller CAYC findes et beskrevet tilfælde med P2563, motorlampe og nedsat effekt. Her når turboaktuatoren ikke den ønskede position. Derfor undersøges vakuumsystemets tæthed som en del af forløbet.
Hvis der ikke findes fejl i de øvrige relevante dele, kan en utæt trykreguleringsventil i topstykkedækslet være et særskilt fejlsted. En kontrolleret vakuumprøve af den beskrevne tilslutning bruges til at vurdere, om der kan opbygges og holdes undertryk. Først et passende prøveresultat begrunder den tilhørende reparation. Dette er en mulighed på den angivne motorfamilie, ikke en generel forklaring på alle Golf eller alle P2563-koder.
Udvalgte 2.0 TDI: En separat membranenhed kan være løsningen
For bestemte nordamerikanske Jetta- og Golf-varianter med 2.0 TDI findes et andet forløb. Det omfatter blandt andet Jetta fra modelår 2009 med CBEA samt angivne Golf- og Jetta-varianter fra 2010–2014 med CJAA. Her kontrolleres vakuumsystemet og turboens aktuator efter en fastlagt rækkefølge.
En defekt vakuummembran med positionsføler G581 kan på disse konstruktioner udskiftes separat. Forløbet skelner mellem en membran, som ikke holder undertryk, og P2563 eller P2564, der består, efter at den øvrige vakuumdiagnose er i orden. En defekt i denne enhed begrunder ikke automatisk udskiftning af hele turboen. Stelnummer og motorkode skal passe til anvisningen, før den bruges som grundlag for reservedelsvalget.
Elektriske aktuatorer kræver en anden prøve end vakuumenheder
En elektrisk aktuator har motor, mekanik og styring, som skal undersøges med udstyr og procedurer, der passer til enheden. Der findes specialiserede testere, som kan kontrollere bestemte elektroniske turboaktuatorer både monteret og afmonteret, når adgangsforholdene tillader det. En manglende reaktion bør derfor underbygges af en korrekt funktionstest.
Visse elektroniske aktuatorer har selvspærrende gear. At forsøge at flytte deres arm eller forbindelsesstang med håndkraft eller værktøj kan ødelægge gearene. En metode fra en vakuumdåse må ikke bruges ukritisk på en elektrisk løsning. Undersøg i stedet forsyning, stik og den foreskrevne aktivering, så selve prøven ikke skaber en ny fejl.
Indstilling og indlæring er to forhold, der skal afklares
Turboens mekaniske kalibrering bestemmer, hvordan en given aktuatorstilling svarer til luft- eller gasgennemstrømningen. På visse elektronisk styrede konstruktioner er aktuator og turbo kalibreret som et samlet par. Selv at løsne fastgørelsen kan ændre denne sammenhæng. Justering af en stang eller et stop for at få en fejlkode væk er derfor ikke en erstatning for den korrekte reparation.
Derudover kan motorstyringen have en indlæringsprocedure. På den beskrevne GMC Sierra 2500 med 6,6-liters diesel fra modelår 2010 kræves turboindlæring efter arbejde på turboen eller dens komponenter. En korrekt monteret del er således ikke nødvendigvis hele opgaven. Spørg efter både krav til kalibrering og eventuel indlæring for netop bilen.
Reparationshistorikken kan forklare, hvor kontrollen skal begynde
Opstod P2563 efter en turbo-, aktuator- eller slangereparation, bør dette fremgå af fejlsøgningen. Kontrolleret reservedelsnummer, stikforbindelser og slangeføring er konkrete oplysninger, som kan efterprøves. På en pneumatisk løsning er slangerne til reguleringsventil og aktuator relevante; på en elektronisk løsning får ledningsnet og forbindelser en anden rolle.
En mekanisk kontrol ved turboen udføres med motoren standset og afkølet. Synlig udvendig forurening eller beskadigelse skal vurderes sammen med bevægelsen og de elektriske resultater. Lad ikke en umiddelbar mistanke om sod eller fastsiddende ledeskovle erstatte dokumentationen. Der skal være en sammenhæng mellem den fundne fejl og den manglende eller urigtige positionsændring.
Sådan bliver en efterkontrol mere end en slukket lampe
På Chevrolet Express 2500 med den beskrevne 6,6-liters diesel fra modelår 2008 indgår sammenligning af ønsket og registreret ledeskovlsposition efter reparation. Positionssignalet skal følge ændringen under de foreskrevne prøvebetingelser. Sensorprøven vurderer også, om signalet ændrer sig jævnt uden udfald.
Et reparationsresultat bør derfor forklare, hvad der forhindrede en troværdig position, hvad der blev ændret, og hvordan funktionen nu er bekræftet. Ved en vakuumlækage er tæthedsprøven vigtig; ved en positionsmåling er signalforløbet vigtigt. Hvis bilen stadig mangler kraft efter at P2563 er løst, skal det resterende symptom undersøges særskilt. En gennemført positionskontrol beviser ikke, at alle andre dele af ladetrykssystemet også er fejlfri.